‘Xanh hoá’ chuỗi logistics Việt Nam nên bắt đầu từ đâu? (NT)

​Bài toán khó với doanh nghiệp logistics Việt Nam

Hiện nay nhiều Chính phủ ở châu Âu và Mỹ đặt mục tiêu giảm phát thải Ròng trong vòng 10, 20, 50 năm cũng đòi hỏi nhiều quốc gia đang phát triển bám sát xu hướng này trong quan hệ đối tác thương mại. Trước bối cảnh này, ông Edwin Chee, Giám đốc vận hành của SLP Việt Nam dự báo, nhiều doanh nghiệp có quy mô toàn cầu đã chuyển dịch và có mặt ở Việt Nam sẽ đặt ra yêu cầu về tính bền vững khi hợp tác với doanh nghiệp trong nước trong giai đoạn 5-10 năm tới, bên cạnh tính hiệu quả.

Trước đó, ông Preben Elnef, Phó chủ tịch, giám đốc Tập đoàn LEGO Việt Nam cho biết doanh nghiệp luôn ưu tiên các nhà cung cấp ứng địa phương trong chiến lược phát triển. Theo đó, các đơn vị muốn trở thành nhà cung cấp của LEGO – dù quy mô lớn hay nhỏ – phải tuân thủ các tiêu chuẩn phát triển bền vững mà doanh nghiệp này đang thực hiện tại nhà máy ở Bình Dương, cùng hướng tới bảo bảo vệ môi trường và phát triển bền vững.

Cảng Tiên Sa, Đà Nẵng, một trung tâm logistics chất lượng cho tuyến EWEC sẽ giải quyết bài toán phát triển kinh tế trên tuyến này. Ảnh: Nhân Tâm

Trước sức ép ngày càng lớn từ thị trường xuất khẩu, ông Julien Brun, Giám đốc điều hành Công ty CEL cho rằng các doanh nghiệp logistics phải thực hiện quy trình xanh và sạch hơn mới đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp FDI. Đặc biệt, “dấu chân carbon” – một yếu tố rất quan trọng trong hoạt động xuất khẩu – cần được tập trung cải thiện, nhất là ở các lĩnh vực như giao thông, vận chuyển.

“Chúng tôi đã đánh giá 'dấu chân carbon' từ đầu đến cuối ở phía Tây và sẽ tiếp tục ở ASEAN. Trong đó, 50% carbon thế giới đến từ hoạt động nuôi gia súc Rửa, đặc biệt là bò. Vì vậy, cần phải làm sao để kết thúc thúc đẩy vận chuyển sạch hơn”, ông Julien Brun phát biểu tại một hội nghị về logistics Việt Nam.

Trong một buổi tọa đàm về phát triển logistics xanh mới đây, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã nhận định, chuỗi xanh hóa là một trong hai hướng cụ thể với ngành logistics. Điều này có nghĩa là doanh nghiệp phải đáp ứng yêu cầu về giảm phát thải và thân thiện với môi trường.

Ngoài ra, các hoạt động thương mại trong giai đoạn tới và tất cả các thành phần tham gia chuỗi cung ứng hậu cần đều phải tuân thủ các yêu cầu xanh hóa. Điều này có nghĩa là các doanh nghiệp phải áp dụng vận tải xanh, bao bì xanh, kho bãi xanh, xử lý dữ liệu logistics xanh… vào kinh doanh, để đáp ứng các tiêu chí về môi trường, tiết kiệm chi phí trong toàn bộ bộ chuỗi cung ứng.

Tuy nhiên, việc này không hề dễ, vì phần lớn trong số 34.000 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn, nhân lực và kinh nghiệm hoạt động quốc tế.

Tại Hải Phòng – trung tâm logistics lớn thứ hai cả nước, phương tiện vận tải cốt lõi ở địa phương vẫn là xe đầu kéo, với khoảng 15.000 xe từ Hải Phòng và khoảng 10.000-15.000 xe đầu kéo từ các tỉnh lân cận. Hầu hết các phương tiện vận tải này đều chạy bằng nhiên liệu hóa thạch.

Do đó, ông Tống Ngọc Phi, phụ trách Ban chuyển đổi xanh và phát triển bền vững, Hiệp hội logistics Hải Phòng đánh giá, việc chuyển đổi từ nguồn nhiên liệu hóa thạch sang nhiên liệu xanh đang tạo áp lực lớn về vốn cho các doanh nghiệp. Đây là bài toán khó và không thể thực hiện được trong một sớm một chiều.

Bên cạnh những yếu tố vừa nêu, đại diện cho một số doanh nghiệp cho biết tầng hạ vận tải và giao thông của Việt Nam hiện chưa đáp ứng nhu cầu cho logistics xanh. Cụ thể như vấn đề thiếu bơm trong mạng lưới đường bộ và cơ sở hạ tầng vận tải công cộng đang gây tắc nghẽn giao thông và tăng lượng phát thải khí nhà kính.

Ngoài ra, yêu cầu chuyển đổi màu xanh lá cây nhưng chưa có quy định và tiêu chuẩn thúc đẩy đủ, được chỉ định rõ ràng. Điều này gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc thực hiện, tuân thủ các phương pháp và tiêu chuẩn bền vững trong ngành logistics.

Xanh hóa chuỗi logistics – nên bắt đầu từ đâu?

Để bắt nhịp với xu hướng logistics xanh, một số doanh nghiệp logistics phải thực hiện chuyển đổi theo hướng 'chuyển đổi năng lượng với các phương tiện sử dụng năng lượng'. Vốn dĩ, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) – đơn vị sở hữu thị trường phần container xuất nhập khẩu trên 90% ở khu vực phía Nam và gần 50% cả nước – đã thay thế thiết bị nâng hạ container sử dụng dầu diesel bằng các thiết bị chạy điện. Với hoạt động vận tải, đơn vị thực hiện 80% vận tải chuyển hàng hóa giữa cảng Cái Mép – Thị Vải và khu vực lân cận bằng xà lan, thay cho ô tô tải.

Tại phía Bắc và ĐBSCL, hệ thống cảng của SNP cũng được vận chuyển bằng xà lan, thay cho tàu chở hàng, nhằm mục đích giảm thiểu khí thải CO2 tối thiểu…

“Chúng tôi phát triển mạnh vận tải đường thuỷ – mô hình giảm phát thải khí nhà kính. Ngoài ra, hiện nay các biện pháp kỹ thuật, chuyển đổi năng lượng trong trang thiết bị từ nguồn điện truyền thống sang sử dụng điện mặt trời đang được đại hóa. Với việc đầu tư trang thiết bị hiện đại, chúng tôi hướng đến việc xây dựng cảng bán tự động và tự động trong thời gian tới”, ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc tiếp thị SNP nói và cho biết khách hàng có thể sử dụng điện thoại để giao dịch, giao nhận hàng hóa, giúp giảm thời gian chờ đợi, qua đó giảm thiểu khí thải ra môi trường.

Đội xe chở hàng xuyên biên giới của một doanh nghiệp logistics. Ảnh: Lê Anh

Một đơn vị khác là Công ty cổ phần Gemadept thực hiện áp dụng các tiêu chí ESG vào quá trình sản xuất qua đầu tư trang thiết bị hiện tại, sử dụng năng lượng sạch. Gemadept còn triển khai các hoạt động cụ thể có thể liên quan đến giảm phát thải khí nhà kính, như: thành lập Ban ESG; phối hợp với đơn vị tư vấn chuyên nghiệp triển khai đào tạo, kiểm tra, báo cáo phát thải khí nhà kính theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 14064-1.

Với các đơn vị có quy mô nhỏ và vừa, bà Phạm Thị Bích Huệ, Chủ tịch Western Pacific Group (WPG) cho rằng, các doanh nghiệp nếu chưa có điều kiện chuyển đổi nguyên liệu vì lo ngại tốn kém chi phí, thì có có thể tham chiếu các mô hình để tối ưu hóa các giải pháp. Vốn, mô hình LIC (Logistics Industrial Cluster), một dạng hệ sinh thái phức hợp, hướng tới quy hoạch đồng bộ giữa các cơ sở hạ tầng logistics (cảng quốc tế, cảng nội địa, trung tâm vận tải; kho ngoại quan, kho hàng không) và khu/cụm công nghiệp, qua đó giúp doanh nghiệp thích nghi với bối cảnh quy hoạch logistics chưa đồng bộ và nguồn hạn chế.

Cụ thể, đơn vị do bà điều hành hiện đang áp dụng mô hình hệ sinh thái ở quy mô nhỏ, dựa trên lợi thế địa lý của từng địa phương. Chẳng hạn, với quy hoạch quỹ đất từ ​​đầu để xây dựng nhà máy, KCN và trung tâm logistics ở vị trí gần cảng biển hoặc sân bay, vấn đề về quãng đường và thời gian vận chuyển sẽ được thu hẹp xuống mức tối thiểu.

Ngoài ra, với mỗi héc-ta kho bãi, doanh nghiệp có thể khởi nghiệp, ứng dụng hệ thống năng lượng tái tạo với công suất 1 MW – tương đương 20.000 cây xanh, qua đó giảm phát thải khoảng 1400 khí CO. Hơn nữa, việc ứng dụng đồng bộ công nghệ số và các hoạt động khác sẽ mang lại giá trị gia tăng, giảm chi phí cho cả hệ sinh thái mà doanh nghiệp sử dụng.

“Khi sử dụng dịch vụ trong hệ sinh thái, doanh nghiệp sẽ giảm được 20% tổng chi phí so với việc sử dụng các dịch vụ logistics đơn lẻ bên ngoài, bởi việc các nhà máy sản xuất nằm gần cảng đã cắt giảm được rất nhiều chi phí về vận tải” bà Huệ chia sẻ.

Về lâu dài, ông Julien Brun nhấn mạnh yêu cầu chuyên biệt hóa với các doanh nghiệp hậu cần trong quá trình chuyển đổi xanh và khởi nghiệp công nghệ, xây dựng cơ sở dữ liệu. Theo đó, nhiều công ty logistics vận chuyển lượng lớn nhà kho, xe tải chở hàng tham gia nhiều ngành hàng.

Tuy nhiên, các ngành hàng khác nhau thì hoạt động logistics có đặc thù riêng và yêu cầu khác nhau, trong khi các bên cung cấp dịch vụ logistics hiện còn chung chung, nên thường không có gì tốt.

“Có nhiều sản phẩm chuyên biệt như vắc-xin, hay các sản phẩm chuyên biệt về dược phẩm, thực phẩm… đòi hỏi đơn vị logistics có tính đặc thù cao. Vì vậy, càng đặc biệt hóa càng hiệu quả hơn”, Julien Brun khuyến nghị .