Khủng hoảng Biển Đỏ khiến giá và thời gian vận chuyển tiếp tục tăng vọt (Y)

​Sau khi phiến quân Houthi liên kết với Iran phóng tên lửa vào các tàu đang hướng tới Kênh đào Suez, giá cước vận chuyển đã tăng hơn gấp đôi từ khoảng 1.200 USD mỗi chuyến vào năm 2023 lên mức cao nhất vào tháng 1 là 3.400 USD.

Đó là theo chỉ số vận chuyển Freightos, theo dõi giá giao ngay cho các container 40 feet trên 12 tuyến thương mại chính. Giá đã giảm trở lại vào tháng 3 và tháng 4, nhưng kể từ tháng 5, giá cước đã phục hồi trở lại và đạt mức 4.500 USD gấp ba lần mức trước khủng hoảng.

Nhìn bề ngoài, sự tăng vọt chi phí vận chuyển gần đây là kỳ lạ. Mùa cao điểm truyền thống dành cho các nhà xuất khẩu thực hiện các đơn đặt hàng Giáng sinh sắp kết thúc. Và không giống như hậu quả của đại dịch vào năm 2021, khi giá cước tăng vọt lên gần 12.000 USD, cần phải có đủ tàu trên thực tế, ngành này đã phải vật lộn để hấp thụ số lượng tàu mới kỷ lục được đặt hàng để đối phó với sự gián đoạn của thời đại Covid.

Theo nhà phân tích Jan Tiedemann của AXSMarine, vào năm 2023, các chuyến giao tàu container mới đã bổ sung sức tải kỷ lục 2 triệu container 20 feet (TEU). Và 3 triệu TEU khác sẽ được bổ sung trong năm nay và thêm 2 triệu TEU vào năm 2025.

Tuy nhiên, giá cước vẫn đang tăng. Một là sự phục hồi theo chu kỳ của nền kinh tế thế giới. Sản lượng sản xuất toàn cầu đã tăng tốc, với tốc độ nhanh nhất so với cùng kỳ năm trước trong 22 tháng vào tháng 5, theo Chỉ số sản xuất của Nhà quản lý Mua hàng do S&P Global công bố. Kết hợp điều đó với các cuộc đình công ở cảng lớn đã tấn công vào Đức và Pháp và cũng có thể ảnh hưởng đến Mỹ ở Bờ Đông và Vịnh Mexico, và giá cước sẽ có áp lực tăng ngay cả khi hai yếu tố bất thường khác không xảy ra.

Một trong những động lực bất thường này có thể là do các nhà xuất khẩu đang cố gắng đẩy nhanh tốc độ giao hàng để tránh điều mà họ lo ngại là chính sách thương mại ngày càng mang tính bảo hộ. Vào tháng 5, Tổng thống Mỹ Joe Biden tuyên bố tăng mạnh thuế đối với 18 tỷ USD hàng hóa Trung Quốc bao gồm xe điện, pin, chất bán dẫn, thép, pin mặt trời và các sản phẩm y tế.

Theo các nhà phân tích tại CIB Research trực thuộc Ngân hàng Công nghiệp Trung Quốc, với việc một số biện pháp này dự kiến ​​sẽ có hiệu lực ngay sau tháng 8, mối đe dọa này đã gây ra một cuộc chạy đua nhằm ưu tiên hàng xuất khẩu và dự trữ của Trung Quốc cho các nhà nhập khẩu. Dữ liệu chính thức cho thấy Mỹ đóng góp vào mức tăng trưởng lớn nhất trong số các thị trường phát triển trong xuất khẩu hàng hóa của Trung Quốc trong tháng 5. Rắc rối đối với các nhà xuất khẩu và nhập khẩu là căng thẳng địa chính trị có thể trở nên tồi tệ hơn.

Các đồng minh của Mỹ như Liên minh châu Âu hiện đang chịu áp lực mở rộng phạm vi áp thuế đối với xe điện của Trung Quốc. Nếu ông Donald Trump tái đắc cử vào tháng 11 với tư cách là tổng thống mới của Mỹ, ông ấy có thể có xu hướng làm nhiều hơn thế. Ông đã áp thuế đối với 300 tỷ USD hàng hóa Trung Quốc trong nhiệm kỳ trước đây.

Mảnh ghép cuối cùng là việc đóng cửa Biển Đỏ. Đi thuyền vòng quanh châu Phi qua Mũi Hảo Vọng sẽ tăng thêm hai tuần hành trình trong trường hợp hàng hóa châu Á đến Địa Trung Hải và châu Âu, điều đó có nghĩa là cần nhiều tàu hơn để duy trì mức độ thương mại. Với 1 triệu TEU tàu mới đã cập bến trong năm nay, tỷ lệ đội tàu nhàn rỗi vẫn giảm xuống 0,6%. Đó là mức thấp nhất kể từ khoảng tháng 2 năm 2022 và thấp hơn mức khỏe mạnh bình thường khoảng 3%.

Đối với các công ty vận chuyển có lợi nhuận liên quan chặt chẽ với giá cước vận chuyển, điều này rất hữu ích. Khả năng tiếp xúc của họ với giá giao ngay càng cao thì càng tốt. Cổ phiếu của công ty vận tải biển Zim Integrated Shipping Services trị giá 2 tỷ USD của Israel, một trong những công ty đầu tiên chuyển hướng khỏi Biển Đỏ và có khoảng 65% hợp đồng được ký theo tỷ giá giao ngay, đã tăng hơn 170% kể từ giữa tháng 12 năm ngoái.

Cổ phiếu của hãng Maersk của Đan Mạch chỉ tăng 15%, vì tỷ lệ tiếp xúc với hợp đồng giao ngay của họ thường chỉ khoảng 35%. Nhưng do các hợp đồng cố định thường được đàm phán lại hai lần một năm và các chủ hàng thường xuyên áp dụng các khoản phụ phí đặc biệt nên khó có thể hoàn toàn bỏ lỡ cơ hội may mắn.

Có thể những ồn ào về thuế quan, sự phục hồi kinh tế và các cuộc đình công ở cảng làm tăng nhu cầu hiện tại sẽ giảm bớt vào cuối năm nay. Nhưng hơn sáu tháng sau khi các cuộc tấn công của Houthi xảy ra, các công ty vận tải như Hapag-Lloyd không có dấu hiệu muốn quay trở lại Suez. Theo ước tính của Freightos, giá cước vận chuyển cho một số tuyến nhất định có thể tăng lên tới 9.000 USD trong vài tháng tới.

Theo một báo cáo mới được công bố bởi nền tảng hiển thị chuỗi cung ứng, Project44, xung đột leo thang ở khu vực Biển Đỏ đã làm gián đoạn các tuyến vận tải quốc tế, góp phần làm tăng đáng kể thời gian vận chuyển cho lĩnh vực vận tải container. Kể từ khi bắt đầu các cuộc tấn công của lực lượng Houthi có trụ sở tại Yemen vào tháng 11, hàng trăm tàu ​​từ tất cả các tàu sân bay lớn đã thay đổi lộ trình để tránh khu vực này.

Kênh đào Suez, một trong những tuyến đường biển nhộn nhịp nhất thế giới, đã chứng kiến ​​lưu lượng giao thông sụt giảm chưa từng thấy. Một phân tích về số liệu tháng 5 năm 2024 cho thấy số lượng hành trình giảm đáng kinh ngạc 80% so với tháng 5 năm 2023. Báo cáo cho thấy xu hướng này khó có thể đảo ngược sớm, do mùa vận chuyển cao điểm sắp đến khó có thể thúc đẩy sự hồi sinh của các hãng vận tải sử dụng tuyến đường này.

Do đó, các hãng vận tải đang áp dụng các tuyến đường thay thế quanh châu Phi hoặc qua Kênh đào Panama, làm tăng đáng kể thời gian vận chuyển. Thời gian vận chuyển container cho các tuyến từ Trung Quốc đến châu Âu, Đông Nam Á đến châu Âu và Đông Nam Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ đã được kéo dài trung bình từ 10-14 ngày. Project44 cho biết thời gian vận chuyển này thể hiện trạng thái “bình thường mới” khi các hãng vận tải tiếp tục tránh Biển Đỏ.

Hậu quả của cuộc xung đột đã lan rộng khắp Mỹ và châu Âu, với thời gian vận chuyển tổng thể tăng gần hai tuần. Bất chấp sự thay đổi ban đầu về lịch trình sau các cuộc tấn công, các hãng vận tải hiện đã điều chỉnh theo các tuyến đường mới, với thời gian trễ giảm xuống còn 4-8 ngày so với mức cao ban đầu. Các chuyên gia khuyên các chủ hàng nên tính đến những ngày vận chuyển bổ sung này trong kế hoạch của họ để đảm bảo hàng hóa đến kịp thời cho mùa cao điểm bán lẻ có nhu cầu cao.

nguồn: Báo Công Thương